• OMX Copenhagen 20 CAP 1.113,89 0,49%
  • OMX Helsinki 25 3.927,47 -0,09%
  • OMX Stockholm 30 Index 1.618,19 0,07%
  • OSEBX Benchmark Index 695,85 -0,38%
  • OMX Nordic 40 1.581,35 0,30%

Indeks by 

Indeks Dag I år
DAX 30 12.456,89 -0,08% +8,50%
CAC 40 5.279,33 +0,03% +8,58%
NASDAQ 100 4.804,00 Lukket +3,92%
OMX Stockholm 30 Index 1.618,19 +0,07% +6,66%
OMX Copenhagen 20 CAP 1.113,89 +0,49% +9,24%
OMX Helsinki 25 3.927,47 -0,09% +6,72%
OSEBX Benchmark Index 695,85 -0,38% +1,75%

Realtid +15 min.

Valuta

Indeks Dag I år
EUR/DKK 7,43915 -0,02% +0,005
SEK/DKK 0,77785 +0,19% +0,001
NOK/DKK 0,79725 +0,28% -0,028
USD/DKK 6,82974 +0,43% -0,219
GBP/DKK 8,75520 +0,33% +0,063
CHF/DKK 6,86265 +0,16% -0,068
JPY/DKK 0,06138 +0,13% +0,001

Kina vil opføre den nye silkevej

Af Søren Rathlou Top
Publiceret

Den kinesiske regering vil i de kommende årtier opføre en moderne udgave af den historiske handelsrute Silkevejen.

Det er mere end totusinde år siden, at mennesker fra Eurasien udviklede nye handelsruter, der forbandt civilisationerne i Asien og Europa og dermed muliggjorde handel og kulturel udveksling. Af de fremtidige generationer blev ruterne døbt Silkevejen, og i tusinder af år nød generationer godt af, hvordan Silkevejen skabte fremskridt og velstand for landene langs ruterne. Silkevejen symboliserer samarbejde mellem øst og vest og er en historisk samt kulturel arv, der deles af hele verden. I det 21. århundrede befinder vi os i en ny historisk æra, der er domineret af fred, samarbejde og fremgang, og efter en svag genopretning af verdensøkonomien efter den globale finanskrise er det endnu vigtigere at genskabe Silkevejen.

Teksten stammer fra den samfundsøkonomiske myndighed i Kina, The National Development and Reform Commission, og er publiceret i marts 2015. Den omhandler visionen om at opføre nye handelsruter over land og hav, som skal effektivisere transporten af handelsvarer mellem Kina, resten af Asien, Afrika og Europa. Inspirationskilden er Silkevejen.

“Projektet giver Kina mulighed for at ekspandere sine udenlandske investeringer og aktiviteter ved at forbinde landet med flere nye markeder. Med projektet vil Kina gerne signalere, at landet ønsker at åbne sin økonomi og forøge samhandlen med andre lande, selv om det er ikke sikkert, at alle de involverede lande tolker det sådan,” siger Tim Summers, der er adjunkt ved Center for Kinesiske Studier ved Det Kinesiske Universitet i Hongkong. Hans primære forskningsområde er Kinas politiske økonomi.

De historiske handelsruter under betegnelsen Silkevejen løb gennem Central- og Sydasien og strakte sig mere end 8.000 kilometer. De blev primært brugt til at fragte luksushandelsvarer fra Kina som fx silke, deraf navnet, til Europa og Persien. Datidens handelskaravaner begyndte ofte deres rejser i den kinesiske by Xi’an i Centralkina og rejste mod Konstantinopel – i dag Istanbul – der var indgangen til det europæiske kontinent. Silkevejen havde sin storhedstid fra omkring år 200 under det kinesiske Han-dynasti og Romerriget i Europa og frem til det 14. århundrede.
 
Nyt kapital i kinesisk udenrigspolitik
Kinas præsident, Xi Jinping, luftede første gang idéen i september 2013 under et statsbesøg Kasakhstans hovedstad, Astana, hvor han karakteriserede sin vision som et “økonomisk bælte”. I oktober 2014 under et besøg i Indonesien proklamerede Xi Jinping at ville bygge en søfartsrute under navnet Maritime Silk Road of the 21st Century. De to byggeprojekter har siden fået en fælles betegnelse: One Belt, One Road, OBOR.
“One Belt, One Road har været et nyt paradigmeskifte i kinesisk udenrigspolitik, idet Kina ønsker at genvinde sin status som en søfartssupermagt,” siger Dr. Maximillian Mayer, der er forskningsprofessor ved Tongji University i den kinesiske millionby Shanghai og ekspert i Kinas udenrigspolitik.

Den kinesiske centralregering har siden offentliggørelsen kommunikeret, at opførelsen af infrastrukturprojekter inden for fx transport og energiforsyning skal føre til øget aktivitet og samhandel mellem Asien, Europa og Afrika og dermed føre til langsigtet økonomisk fremgang for alle de involverede nationer.

“OBOR har hidtil været en salgsfremmende succes for Kina, og selve projektet er en massiv udvidelse af Kinas Go-Out-politik,” siger Luke Patey, der er seniorforsker ved Dansk Institut for Internationale Studier og videnskabelig medarbejder ved University of Oxford. Han forsker blandt andet i internationalisering af statsejede kinesiske virksomheder, og Go-Out-politikken er et udtryk for, hvordan den kinesiske regering siden 1999 har opfordret landets virksomheder til at foretage investeringer i udlandet for at blive en mere integreret del af den globale økonomi.
 
En regning på 5.000 milliarder dollar
At bygge mange tusinde kilometer jernbane og nye superhavne på tværs af tre kontinenter kræver massive investeringer i milliardklassen. Den kinesiske regering har ikke selv fastsat et estimat for prohttp://wealledit.com/Images/style-arrow_right.gifhttp://wealledit.com/Images/style-arrow_left.gifjektets størrelse, men revisionsvirksomheden PwC (PricewaterhouseCoopers) anslår i rapporten ‘China’s New Silk Route: The long and winding road’ fra februar 2016, at den kinesiske regering skal foretage oversøiske investeringer for hele 1.000 milliarder dollar i perioden 2016 til 2026. For at implementere hele projektet forventer PwC, at prisen bliver 5.000 milliarder dollar.

Men potentialet for projektet er også enormt. OBOR vil forbinde mere end 65 lande som fx Kina, Rusland, Indien og Holland, hvilket udgør mere end halvdelen af Jordens befolkning. Ifølge PwC’s rapport vil Xi Jinpings storstilede projekt forbinde omkring 30 pct. af den globale økonomi. Den franske historiker og Kina-ekspert François Godement vurderer i sin analyse ‘One Belt, One Road – China’s Great Leap Outward’, at projektet forbinder helt op imod 55 pct. af global BNP og 75 pct. Af verdens kendte energireserver.
Tim Summers fra det Kinesiske Universitet i Hongkong fortæller, at OBOR får stor opmærksomhed i Kina, hvor der er mange forretningsdrivende, som bruger projektet som arbejdsværktøj til at udforme deres forretningsplaner og strategier, så deres selskaber kan få en større platform uden for Kinas grænser.

“Men omvendt optager det ikke den gennemsnitlige kineser på grund af projektets uhåndgribelige størrelse, og folk er mere interesserede i lokale anliggende såsom fx forurening i de større byer og bekæmpelse af korruption,” siger han.

Første spadestik er overstået
Flere kinesiske selskaber er allerede begyndt at udføre opgaver i forbindelse med opførelsen af One Belt, One Road. Selv om man nogle gange bør tage kinesisk statistik med et gran salt, har det kinesiske handelsministerium udsendt en pressemeddelelse om, at Kina foretog direkte investeringer i udlandet for 40,1 milliarder dollar i første kvartal af 2016, hvilket var 55,4 pct. mere end 12 måneder tidligere. Et karakteristika er, at det primært er i lande langs OBOR.

Infrastrukturprojekterne kræver finansiering, og for at skaffe kapital til OBOR-projekterne etablerede den kinesiske regering i slutningen af 2014 The Silk Road Fund, hvor staten forpligtede sig med 40 milliarder dollar. En anden og stor kilde til finansiering bliver den nye, multinationale udviklingsbank Asian Infrastructure Investment Bank, der blev etableret i januar 2016 på foranledning af Kina. Den store bank har en formue på 100 milliarder dollar, og dens primære mandat vil være at udvikle infrastruktur til el, transport, vandforsyning og byudvikling.

Banken har 57 medlemslande verden over, herunder Danmark, Sverige, Norge og Finland. Men blandt lande, der ikke ønskede at deltage, er store nationer som USA og Japan. Og selv om investeringsbankerne understøtter projektet, er det ikke nok. Projektet kræver også villig kapital fra de private virksomheder, som i forvejen har været flittige til at investere i udlandet som en del af Kinas Go-Out-politik.

Projektet har også sine kritikere
Ifølge analysen ‘Riding the Silk Road’ af revisionsvirksomheden EY (Ernst & Young) var 2015 det første år, hvor Kina investerede mere i andre lande, end andre nationer investerede i Kina.

“Den kinesiske regering og de statsejede virksomheder investerer massivt i landene langs OBOR, mens Kinas private virksomheder fokuserer på USA og Europa, hvilket kan blive et problem i længden. Jeg mener, at der skal større fokus på at analysere, hvilke infrastrukturprojekter der er profitable på både kort og lang sigt,” siger dr. Maximillian Mayer fra Tongji University i Shanghai

I Kina har initiativet både sine støtter og kritikere. Et markant kritikpunkt er, at Kina spenderer milliarder af dollar på urentable projekter i udlandet, mens store dele af befolkningen fortsat lever under ekstremt fattige kår. Derover mangler der en strategisk plan, og endeligt mener kritikere, at det er Xi Jinpings prestigeprojekt, så det risikerer en ny skæbne, når han en dag stopper som præsident.

“Hvis projektet skal blive en succes på den lange bane, er der behov for, at Kina udvikler en sammenhængende strategi for, hvordan initiativet vil gavne partnerlande og partnerregioner. Derudover skal Kina have en dybere forståelse for rentabiliteten samt de mulige politiske og sikkerhedsmæssige risici, som projektet uden tvivl vil møde,” siger Luke Patey fra Dansk Institut for Internationale Studier.

Vil markere 100-året for formand Mao
Den kinesiske præsidents storstilede drøm om at forbinde øst og vest med inspiration fra fortiden tager tid. Alligevel er der allerede fastsat et årstal for, hvornår alle projekterne skal være færdigbyggede og operationsdygtige. Planen er 2049. Året er ikke tilfældigt, idet den første kinesiske leder af kommunistpartiet, Mao Zedong, grundlagde den moderne udgave af Folkerepublikken Kina den 1. oktober 1949.
 

Kommentarer